汽车降价，经济下行，老百姓的用车成本反而越来越高。国内汽油价格历经多次的涨涨跌跌，巅峰时期95号汽油甚至单价一度接近10元/L，吓得很多燃油车主宁可坐地铁赶公交，也不愿意自己开车上下班。加之纯电动汽车的逐步普及，低廉的用车成本让两者之间差距拉大，很多燃油车主直呼是“有（油）车开不起”！虽然目前利好政策、政府补贴等，都是向着新能源汽车的，但是电动汽车的“续航焦虑”和“充电焦虑”仍然是摆在面前的两大短板。所以这也引发了一种唯油车论观点：只要燃油车允许上路，我是坚决不会买纯电动汽车！

还有聪明人提出了折中的方案，那就是大力发展混动车型。既能加油，又能充电，满足长续航的同时，还没有了补能焦虑。看似十全十美的解决手段，其实混动不过是个过渡性技术形式罢了，不久将来终将淘汰。不是为什么国内有些地域，已经开始不给混动车型颁发绿牌了，政策限制的开始，表明这类车型并不是国家重点扶持的对象。新能源汽车最终的动力驱动落地，要么是纯电，要么是更环保、可再生的能源形式。所以解决纯电动汽车现有短板，已经是迫在眉睫。

(资料图片仅供参考)

为了解决续航短、充电难的问题，现在大多数车企的主要解决手段就是：一味堆砌大电池。同样的体积容量之下，大家比的是谁的电芯排列数量更多，总体的能量密度更大。所以这也引发了国内厂商电池技术之间的较劲儿，比如比亚迪的刀片电池、广汽埃安的弹匣电池、宁德时代的麒麟电池等。账面数据都很漂亮，麒麟电池更是号称可以支持纯电续航超1000km。如果能不受气温环境、时速工况等变化影响，实际达成率能达到80%其实就已经解决了绝大多数的用车场景痛点了。

但是，理想很丰满，现实却很骨感。大电池的堆砌手段，确实能从根源上解决一定的问题，但是随之带来的影响是，消费者的购车成本负担也随之增加。为了一年仅有几次的长途出行保障，让钱包受伤，消费者真的愿意吗？并且电池密度的增加，车重也随之攀升，这无疑会增加百公里电耗，看似解决了问题，实际又制造出了一堆其他的问题。所以一味堆砌大电池，是电动汽车增加续航的愚蠢手段，中国车真的没有未来了吗？

答案是否定的。中国新能源汽车目前不仅在国内欣欣向荣，就是在国际上也是领先地位。比亚迪一家自主车企去年就销售了186万辆，超过南北大众，稳坐榜单头把交椅。2023年的全年目标更是保底300万辆，相当于去年南北大众的销量总和。尽管如此，我们也不能盲目自信，毕竟我们在进步的时候，国外新能源车企也在发力，谁笑到最后才是真正的赢家。所以针对目前“充电和续航”的双焦虑问题，国内部分车企推出了换电模式，这里面具有代表性的汽车厂商就是蔚来汽车和飞凡汽车了。

长远来看，我认为飞凡汽车的“换电模式”大概率会超过蔚来，因为这是由出身所决定的。众所周知，换电站的布局难度高、投资大，需要车企具备雄厚的财力、资源和技术实力，这一点背靠北汽集团的飞凡汽车明显更占天时、地利、人和。有大厂做技术背书和后盾保障，飞凡汽车品牌及产品线生命周期，注定是要比新势力长的。以近期发布的飞凡F7为例，其产品实力是不容小觑的。

回归到前面提到的两个痛点问题上，即续航短和充电慢。飞凡汽车并没有一味依托大电池技术，全系搭载77kWh和90kWh两个容量的三元锂电池包，根据电机数量、电机功率不同，分别可以纯电续航达到576km、600km和666km。在效能转化环节，飞凡F7的电控系统要比同级车型优秀，例如同为中大型纯电轿车的蔚来ET7，100kWh电池包版本纯电续航最高为675km，比飞凡F7电池容量多出10kWh，续航能力仅多出15km。所以说重视三电系统核心技术和其之间的匹配，是当下新能源汽车厂商不可忽视的要点。

优化纯电动车效能问题，能起到一定缓解作用，彻底根治两大焦虑，还必须从充电环节根治。国内已经有汽车厂商提发布超级快充的技术，号称充电5分钟支持续航超200km，它就是小鹏汽车。但是这项技术的问世还仅仅停留在雏形阶段，因为它对充电桩功率有较高要求的，目前很多公共充电桩都不具备，所以落地难度大。加上近几年小鹏整体销量一蹶不振，想要自建实施，无疑是给企业正常运营雪上加霜。

所以想要从根源上解决补能问题，纵观现在整个汽车行业技术，“换电模式”不失为一种好的解决方案。同时带来的好处是，产品销售的策略也更为灵活。消费者可以根据自己需求、预算选择租用电池还是买断，“车电分离”的方式车价可立减8~10万。另外，消费者是不用担心后续后悔了怎么办，飞凡F7是支持电池租赁转买断的。所以说，面对曾今强劲的合资和进口品牌对手，国产新能源在这个赛道是完全不虚的。嗅到市场风口比对手快，电动化布局比对手早，如今还在不断开拓新的增加续航解决方案，中国车的未来可以说是一路光明。

总结：时代变迁，弯道超车，中国自主品牌在新能源时代掌握了主场话语权，唯有不断升级的技术才能实现革命。电动车的续航问题最优解，注定不是靠大电池堆砌而来，解决用户痛点的中国车企才会有未来。

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